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Todos los caminos parecen conducir a la electromovilidad. Actualmente, casi nadie duda de las ventajas de los vehículos eléctricos: son más eficientes, necesitan menos mantenimiento y, lo más importante, sus motores no producen ninguna emisión contaminante. Se estima que el 25 por ciento de los gases de efecto invernadero producidos en Chile proviene del transporte, por lo que abandonar los combustibles fósiles reduciría nuestra huella de carbono y nos ayudará a enfrentar el cambio climático.
¿Por qué, entonces, los autos y motos eléctricas siguen siendo una minoría en nuestras calles, si la promesa de su hegemonía ya lleva varias décadas?
En Chile, de acuerdo a datos del INE, de los 6.251.852 permisos de circulación que se entregaron el 2022, solo 8.799 fueron para vehículos eléctricos, incluídos los híbridos. Es decir, menos del 0,15 por ciento. Son cifras muy lejanas a las que se fijó el Ministerio de Energía, que propuso que para el 2035 solo se vendieran vehículos eléctricos en el país, y así llegar al 2050 con un 40 por ciento del parque vehicular privado propulsado por electricidad.
“El principal obstáculo por ahora sigue siendo el costo”, dice Juan Carlos Madrigal, académico del Departamento de Tecnologías de la Energía de la Universidad de Atacama, donde ha liderado varios cursos y programas sobre electromovilidad. El automóvil eléctrico más barato hoy en Chile, el Renault Kwid E-Tech, vale 15 millones de pesos, exactamente el doble de lo que cuesta el popular Suzuki S Presso.
“En algunas partes de Europa, para que este proceso se acelere, los estados subvencionan: si el auto a combustión vale diez y el eléctrico quince, el gobierno subsidia seis para que cueste nueve”, explica Madrigal. “Así, las personas no van a comprar el auto contaminante porque les va a salir más caro”.
Por ahora, en Chile solo hay programas que subvencionan la compra de taxis y colectivos eléctricos, además de varios planes para que las flotas de buses del transporte público también lo sean, no solo en Santiago sino también en ciudades como Antofagasta, Copiapó, La Serena y Concepción. Pero nada aún respecto a los vehículos privados.
¿Es la electromovilidad la gran solución a la contaminación?
A primera vista parece obvio: como los autos con motor a combustión emiten gases con efecto invernadero al funcionar, y los que tienen motor eléctricos no, entonces uno diría que los primeros son contaminantes y los segundos no lo son.
Pero la conclusión no es tan simple. Primero, porque a la hora de medir la huella de carbono de cualquier producto, incluidos los transportes, también hay que considerar la contaminación generada en su fabricación.
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el 51 por ciento de las emisiones de CO2 de un auto eléctrico se genera en su construcción, especialmente al elaborar su batería, que cuenta con minerales complejos de extraer y procesar, como el litio, el cadmio, el níquel o el cobalto, y que dejan grandes impactos ambientales.
Es más, y de acuerdo a la misma Unión Europea, para fabricar un vehículo eléctrico se emiten entre 1,3 y 2 veces más de CO2 en comparación a uno de combustión.
Además, la magnitud de su huella de carbono también dependerá de las fuentes de donde provenga la electricidad con que se carga. Si su batería se carga solo con energía que se produzca con fuentes limpias y renovables —como la solar, la eólica o la geotérmica—, obviamente su impacto será bajísimo.
Pero si la electricidad del enchufe viene de centrales termoeléctricas, que son altamente contaminantes, entonces no será demasiada la diferencia entre un auto eléctrico y otro a combustión.
“No tendría mucho sentido avanzar tan rápido hacia un parque vehicular completamente eléctrico si es que seguimos teniendo una matriz contaminante”, opina Madrigal. “Los autos, por muy poca emisión que generen al moverse, igual la provocarían al cargarse”.
¿Cómo es la matriz eléctrica en Chile?
Chile, especialmente en la última década, ha sabido aprovechar su potencial geográfico para aumentar las fuentes renovables de energía eléctrica. En 2013, por ejemplo, solo el 33 por ciento venía de sistemas limpios. En su gran mayoría, eso sí, su origen era de plantas hidroeléctricas, muy eficientes pero también cuestionadas por su impacto social y ambiental.
Diez años después, el escenario es bastante distinto: el porcentaje de fuentes renovables, según las empresas Generadoras de Chile, casi se duplicó y llegó a un 62 por ciento (22,3 por ciento hidráulica, 24,1 por ciento solar, 13 por ciento eólica; 2,3 por ciento biomasa y 0,3% geotérmica). El 38 por ciento restante proviene de fuentes térmicas contaminantes (13 por ciento carbón, 15 por ciento gas natural y 9,8 por ciento petróleo).
Esto significa que en Chile sí resulta más ecológico conducir un auto de motor eléctrico que seguir moviéndose con uno a combustión. En general, un vehículo a gasolina tradicional y mediano —como los llamados hatchback— emite unos 143 gramos de CO2 por kilómetro. Uno eléctrico del mismo tamaño, cargado con el mix eléctrico promedio de la UE (40 por ciento de fuentes renovables y 20 por ciento nuclear), genera entre 60 y 76 gramos de CO2 por kilómetro. O sea, entre un 47% y un 58% menos.
En nuestro país el impacto sería similar, aunque la tendencia marca que cada año la energía eléctrica provendrá de fuentes más limpias, por lo tanto un auto eléctrico se volverá más limpio y sustentable con el tiempo.
¿Qué otros beneficios tienen los vehículos eléctricos?
Los motores eléctricos, a diferencia de los que funcionan a combustión, tienen menos piezas móviles y requieren de menor y más económico mantenimiento (hasta un 80 por ciento más barato).
No hace falta lubricarlos —por lo que uno se puede olvidar del cambio de aceite— y no hay tantas probabilidades de que fallen. Tampoco tienen caja de cambio, lo que significa un problema menos tanto para el manejo como para la mantención.
También son más eficientes: de acuerdo a informes del Departamento de Energía de Estados Unidos, en un auto eléctrico se aprovecha entre el 59 y el 62% de la energía en hacer girar las ruedas, mientras que en un auto a bencina este porcentaje baja hasta el 17%.
Lo más importante, además de su menor impacto ambiental en el uso, es que cargar sus baterías es muchísimo más económico que llenar un estanque de gasolina.
Por ejemplo, el Dolphin Mini de BYD, marca china de autos eléctricos, tiene una batería con capacidad de 30 kWh. Cargarla completa al costo actual —150 pesos en marzo de 2024— costaría unos 4.500 pesos y su rendimiento es de 10 kilómetros por kW. Por lo tanto, recorrer 50 kilómetros en este vehículo costaría apenas unos 750 pesos.
Un Chevrolet Sail, por su parte —uno de los modelos más vendidos en Chile— tiene un estanque de 45 litros, que llenarlo al precio actual de la bencina —1.130 pesos en marzo de 2024— cuesta 50.850 pesos. Como su rendimiento mixto es de unos 15 kilómetros por litro, recorrer 50 kilómetros en un Sail tiene un costo de 3.766 pesos.
¿Entonces? Andar en el auto eléctrico es cinco veces más barato que en uno a combustible. Y aunque todavía las cargas son lentas —llenar la batería en casa puede demorar entre 8 y 10 horas, dependiendo del modelo—, las autonomías aumentan con mucha rapidez.
“Actualmente”, dice Juan Carlos Madrigal, “lo típico es que un auto eléctrico tenga al menos unos 300 kilómetros de autonomía. Hay algunos que obviamente tienen más, pero para una persona común y corriente, que vive en ciudad y usa el auto para ir y volver de su trabajo, 300 kilómetros es más que suficiente”.
“Las metas que se ha propuesto Chile son ambiciosas”, agrega, “pero creo que, si se mejora la brecha de precio, las vamos a cumplir”.
